Claude Dornier, ca. 1931, Quelle: Bundesarchiv, Bild 102-03504A, Fotograf: Georg Pahl (1900–1963).

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Dorniers Anfänge

Nach dem Schulbesuch in Kempten und München studierte Dornier an der TH München Maschinenbau und erhielt 1907 sein Diplom. Danach arbeitete er bis Ende 1908 bei der Maschinenfabrik Nagel in Karlsruhe, seit Januar 1909 in der Brücken- und Eisenhochbaufirma Luig in Illingen bei Pforzheim und anschließend beim Eisenwerk Kaiserslautern. Seinen ersten Entwurf eines Flugzeugs legte Dornier 1908 dem Mathematiker Wilhelm Kutta (1867–1944) vor, der ihn trotz Kritik zur Weiterarbeit ermunterte.

Am 2. November 1910 trat Dornier in die Versuchsabteilung der Luftschiffbau Zeppelin GmbH in Friedrichshafen ein. Mit mathematischen Methoden und systematischen Versuchen, u. a. zur Knickfestigkeit von Profilen, verbesserte er die Luftschiffgerippe aus Leichtmetall und optimierte den Wirkungsgrad von Propellern. Dornier gewann den Preis des Preußischen Kriegsministeriums für eine drehbare Luftschiffhalle. Bei seinem Besuch des Salons de L‘Aéronautique in Paris Ende 1913 beeindruckte ihn die französische Flugzeugtechnik.

1913 machte Ferdinand von Zeppelin (1838–1917) Dornier zu seinem wissenschaftlichen Berater und beauftragte ihn mit der Konstruktion eines Atlantik-Luftschiffs mit Stahlgerippe. Ende 1913 wurde die Abteilung Do eingerichtet, und Dornier begann im August 1914 in Friedrichshafen-Seemoos mit dem Bau eines sehr großen Flugboots aus Stahl und Aluminium für militärische Zwecke. Die Strukturen seiner vier bis 1918 entstandenen Riesenflugboote leitete er aus seinen Vorarbeiten im Starrluftschiffbau ab. Bis 1918 entstanden die für Dorniers Flugzeuge typischen Tandemgondeln zur Unterbringung der Motoren und die sog. Flossenstummel zur Schwimmstabilisierung. 1916 nahm Dornier die Konstruktion kleiner einmotoriger Aufklärungs- und Jagdflugzeuge aus Metall auf. Durch Dorniers innovative Schalenbauweise war der Zeppelin-Konzern 1918 neben Hugo Junkers’ (1859–1935) Firma im Metallflugzeugbau weltweit führend.

Das Flugboot Wal

Zur Ausweitung des Flugzeugbaus gründete der Zeppelin-Konzern am 25. Januar 1917 die Zeppelin-Werk Lindau GmbH und bestellte Dornier zum Geschäftsführer. Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs wurde das Werk in Lindau stillgelegt, weshalb Dornier in Seemoos weiterarbeitete. Das Bauverbot für Luftfahrzeuge durch den Versailler Friedensvertrag seit Januar 1920 führte zum Aufbau von ausländischen Standorten, u. a. in Rorschach (Kanton St. Gallen) und einer Werft für größere Flugzeuge in Marina di Pisa (Italien). Hier entstanden von 1922 bis 1931 militärische und zivile Wasser- und Landflugzuge. Das Flugboot Wal sicherte durch Exportaufträge und Lizenzverkäufe nach Spanien, Japan sowie in die Sowjetunion und die Niederlande Dorniers Zukunft als Flugzeugbauer.

1924 bis 1930 machten zahlreiche Fernflüge und Rekorde mit Wal-Flugbooten Dorniers Namen international bekannt. Einen besonderen Beweis für die Robustheit des Wals lieferte 1925 der Flug zweier norwegischer Wale Richtung Nordpol mit einer Besatzung aus je drei Männern, darunter der Polarforscher und Initiator Roald Amundsen (1872–1928). Nachdem eines der Flugboote bei der Landung auf dem Packeis schwer beschädigt und aufgegeben wurde, gelang mit dem überladenen zweiten Wal der Rückflug nach Spitzbergen. Im Februar 1925 stellte der italienische Pilot Guido Guidi (1891–1983) mit einem Wal 22 Weltrekorde mit unterschiedlichen Nutzlasten auf. 1930 unternahm Wolfgang von Gronau (1893–1977) mit dem wieder in Deutschland zugelassenen Amundsen-Wal einen Flug nach New York über Island, Grönland und Labrador und 1931/32 mit einem weiterentwickelten Wal in die USA und weiter rund um die Welt.

Dorniers Firmen bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs

Dornier baute 1926 mit der seit Januar 1922 in Dornier-Metallbauten GmbH (DMB) umbenannten Firma in Altenrhein (Kanton St. Gallen) ein modernes Flugzeugwerk auf. Als verdecktes Rüstungsprojekt von der Marine über das Reichsverkehrsministerium finanziert, das an der Firmengesellschaft die Mehrheit hielt, wurde hier 1929 das Flugschiff Do X gebaut. Das damals größte Flugzeug der Welt kombinierte Merkmale des Wals wie die Flossenstummel und die Tandem-Motorgondeln mit Innovationen wie dem hohen Rumpfboot, das in mehrere Decks aufgeteilt war. Im Oktober 1929 wurde mit 150 Passagieren und der 19köpfigen Besatzung ein Weltrekord aufgestellt, der erst 1949 übertroffen wurde.

Dank Einnahmen aus Lizenz- und Patentgebühren erwarb Dornier 1932 die Mehrheit an der DMB und erlangte die Unabhängigkeit vom Zeppelin-Konzern. Unter der verschleiernden Bezeichnung Schnellverkehrsflugzeug wurde 1932 die Do 17 vom Reichverkehrsministerium in Auftrag gegeben, wobei die militärische Intention der Entwicklung von Anfang an feststand. Mit ihrer ausgefeilten Aerodynamik, den fließenden Übergängen zwischen Rumpf, Flügeln und Leitwerk sowie dem Einziehfahrwerk machte Dornier mit der Do 17 den Schritt zum modernen Flugzeugbau der 1930er Jahre.

Nach der nationalsozialistischen Machtübernahme brachte die zunehmend offen betriebene Aufrüstung eine wirtschaftliche Expansion. In den 1930er Jahren nahm DMB, seit 1. August 1937 als Dornier-Werke Friedrichshafen GmbH firmierend, mit ihren Bomben- und Aufklärungsflugzeugen eine Schlüsselstellung in den Kriegsvorbereitungen des NS-Staats ein. 1938 gab es die süddeutschen Dornier-Werke mit den Standorten Friedrichshafen, Rickenbach, Oberpfaffenhofen, Neuaubing und Pfronten und die norddeutschen Dornier-Werke in Wismar, Lübeck und Berlin-Reinickendorf. Die Zahl aller Beschäftigten lag 1938 bei rund 14 230, 1941 bei 21 800. 1938 wurde Dornier zum Wehrwirtschaftsführer ernannt und trat am 1. März 1940 der NSDAP bei. Seit 1941 mussten Tausende von Zwangsarbeiterinnen und -arbeitern im Dornier-Konzern arbeiten, darunter Häftlinge aus dem Außenlager des Konzentrationslagers Dachau in Neuaubing. 1943 erkrankt, zog sich Dornier zunehmend aus dem Unternehmen zurück und verlegte seinen Wohnsitz nach Vorarlberg. Im Herbst 1944 trat sein Sohn Peter Dornier (1917–2002) in die Geschäftsführung ein.

Wiederaufbau nach 1945

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs standen alle mehr oder weniger zerstörten Dornier-Standorte unter Kontrolle der alliierten Besatzungsmächte. Im Sommer 1945 waren Dornier und sein Sohn Peter in Paris zur Befragung interniert. Während des Entnazifizierungsverfahrens in der französischen Besatzungszone zuerst als „belastet“, nach Revision als „Mitläufer“ eingestuft, klassifizierte die Lübecker Spruchkammer in der britischen Besatzungszone Dornier als „Entlasteten“. 1948 verkaufte Dornier seine Anteile an der Dornier AG Altenrhein und verlegte seinen Wohnsitz nach Zug (Kanton Zug).

1951 gründete Dornier in Madrid die Oficinas Técnicas Dornier, die unter Leitung von Dorniers Sohn Claudius Dornier (1914–1986) das Bauverbot für Flugzeuge umgingen. Nachdem Zivil- und Militärluftfahrt in der Bundesrepublik 1955 wieder erlaubt waren, gehörte das von Dornier in Oberpfaffenhofen und Neuaubing produzierte Verbindungs- und Aufklärungsflugzeug Do 27 zur Erstausrüstung der Bundeswehr. Durch ein System von Doppelspaltquerrudern und Auftriebsklappen, die auf die Do 25 zurückgingen, erreichte die Do 27 kurze Start- und Landestrecken sowie gute Eigenschaften im Langsamflug. Die Do 27 wies den Weg zu weiteren Kurzstartflugzeugen und dem Senkrechtstarter Do 31 in den 1960er Jahren.

1962 zog sich Dornier aus dem Unternehmen zurück und übergab seinem Sohn Claudius die Leitung des seit 1966 Dornier GmbH genannten Konzerns. Dornier zählt aufgrund der Metallbauweise, zahlreicher Patente und durch sein Geschick als Unternehmer zu den wichtigen Vertretern des internationalen Flugzeugbaus für zivile und militärische Anwendungen. Er verstand den Flugzeugbau als Innovationstreiber und war noch 1962 an der Ausweitung der Dornier System GmbH beteiligt, in der die Sparten Raumfahrt, Wehrtechnik, Elektronik und Medizintechnik entstanden.